Port of Gioia Tauro (Calabria): between geopolitical crisis and prospects for active trade and economic cooperation with the Russian Federation

Premessa:

 

La nostra vita di tutti i giorni e la nostra storia, non avrebbero mai avuto origine senza il “Mare Nostrum” che ha portato e trasportato le civiltà del mondo fino ad oggi.

Per qualche ragione difficile da spiegare, tendiamo sostanzialmente a marginalizzare l’idea e la storia del Mediterraneo, di cui si parla poco e solo in maniera emergenziale. La nostra condizione di Paese del Mediterraneo è vissuta più come una sorta di iattura, che ci espone ai teatri di instabilità del nord Africa, che come un’opportunità. Eppure di opportunità questo mare ne presenta molte.

Anche perché negli ultimi decenni questo bacino ha cominciato a cambiare in maniera profonda e piuttosto rapida. Il Mediterraneo fino a una trentina di anni fa era stato dato per spacciato da un punto di vista geopolitico. Poi la Cina che nel corso degli anni ’70 del secolo scorso, esce dalla sua autarchia economica, abbraccia il capitalismo (continuando a definirsi come paese comunista) e riscopre così il Pacifico, il più grande oceano, come rotta privilegiata dei traffici commerciali tra, costa occidentale degli Stati Uniti e costa orientale della Cina, che è quella più sviluppata.

Il decollo della Cina, e più in generale dell’Asia, ha portato ad una conseguenza che nessuno prevedeva fino a pochi anni fa: il fatto che il Mediterraneo abbia recuperato una centralità economica e commerciale che pochi scommettevano avrebbe avuto di nuovo.

Il Mediterraneo è diventato uno dei mari centrali dei traffici commerciali tra occidente (Europa) e Cina, perché, le più importanti rotte commerciali che partono dall’Oceano Indiano e si incuneano nell’Europa attraverso il canale di Suez, devono necessariamente transitare per il Mediterraneo.

Oggi nel Mediterraneo passa oltre un terzo dei traffici marittimi mondiali. Questo è un elemento rilevante, se pensiamo che l’ascesa economica dell’Asia, in particolare della Cina, ha moltiplicato i traffici marittimi che oggi rappresentano l’80% dei traffico mondiale. Quindi 80% del traffico mondiale è marittimo e oltre un terzo di questi passa dal Mediterraneo. Abbiamo una sorta di nuova via della seta, via mare questa volta, che ci passa sotto il naso. Sono in pochi a parlarne. La crisi economica ha ridotto i volumi dello scambio, in maniera temporanea, ma non ha intaccato il meccanismo. Cioè anche se si sono ridotti i volumi complessivi di questo traffico non ne è mutata la composizione e la percentuale di trasporto marittimo che passa da questo tratto. E questo segnala che si tratta di una dinamica strutturale. Emerge, quindi, nel Mediterraneo, una sorta di direttrice est‐ovest che corre parallela proprio alla sua sponda sud.

Ciò ha rifatto del Mediterraneo un mare internazionale da un punto di vista economico. Se infatti sino a un paio di decenni fa il Mediterraneo era stato relegato ad essere un mare di traffici regionali, adesso è ritornato ad essere una direttrice di traffici internazionali ed intercontinentali.

Tuttavia, la novità maggiore non è il nuovo decollo del Mediterraneo, ma piuttosto, di quelle parti del Mediterraneo, che stanno decollando da un punto di vista portuale ed economico. E questa appare, nell’analisi complessiva, la sorpresa maggiore, è l’aspetto più interessante.

Ci sono porti: Gioia Tauro (Calabria – Italia), Malta, Barcellona, Marsiglia che continuano a svolgere un ruolo importante, alcuni di più alcuni di meno. Ci sono i grandi porti del nord Europa Rotterdam, Amsterdam, Amburgo che pur non essendo dei porti del Mediterraneo continuano ad essere degli hub fondamentali del traffico marittimo perché hanno dietro una notevole infrastruttura ferroviaria e viaria, afferendo a mercati molto ricchi e appetibili.

Ma in realtà stiamo assistendo al decollo della portualità della sponda sud e della sponda est del Mediterraneo. Questa è la grandissima novità degli ultimi anni. Abbiamo porti come Damietta o Port Said in Egitto di cui fino a poco tempo fa non si parlava molto, e che stanno diventando dei veri e propri snodi del traffico marittimo. E soprattutto abbiamo il grande protagonista di questa portualità del sud del Mediterraneo, il porto di Tangeri, in Marocco, che continuava fino a pochissimo tempo addietro, ad essere oggetto di enormi investimenti esteri e che attualmente è uno dei pochi porti del Mediterraneo in grado di accogliere delle supernavi container, navi cioè che possono trasportare fino a 15 mila container per unità navale.

Il porto di Tangeri è poi situato in una posizione strategica perché posto alla bocca del Mediterraneo, sull’Atlantico e lo stretto di Gibilterra. Ed è, insieme a numerosi altri porti della sponda sud, dall’Algeria alla Tunisia e fino alla Libia, con i porti di Bengasi e Misurata, naturali sbocchi petroliferi nel Golfo della Sirte, tra quelli che attraevano il maggior numero di investimenti esteri.

E’da considerare che nella direttrice sud- est, la portualità del Mediterraneo si sta riorganizzando attorno a tre grande ipotesi, alcune attuali, altre ancora potenziali: decollo del traffico commerciale con una componente marittima tra Europa orientale e Russia che in prospettiva è andato crescendo man mano che molti paesi di quello scacchiere, anche dopo l’ingresso nell’UE hanno traghettando le loro economie ad una strategia di mercato.

L’altra grande dinamica che sta comportando lo sviluppo della portualità di quest’area del Mediterraneo è il decollo dell’area economica che comprende Caucaso, Mar Nero e Turchia (anche qui uno dei pochi paesi in cui il tasso di crescita del PIL durante la presente gravissima crisi economica non è mai andato sotto il 5 %, qualcosa che noi, in quanto occidente e quindi Europa e Stati Uniti, ci sogniamo). E poi sulla stessa direttrice sud‐est, troviamo la Siria e l’Iran che sembravano possedere tutti i requisiti per essere reintegrati nei circuiti economici mondiali, laddove lo stallo politico, e lo storico isolamento di questi Paesi fossero venuti a cessare. Cosa vanificata dalla gravissima crisi geopolitica che ormai il Medio – Oriente vive quotidianamente.

In questo quadro decade anche la nuova centralità che i porti Libanesi, come ad es. Beirut, i porti turchi o anche quelli greci, come il Pireo si erano conquistati.

 

Ma chi ed in quale misura ha interesse ad investire nel Mediterraneo?

 

Da questo punto di vista, il dato dell’investimento ci può dare una notevole indicazione su quali siano gli attori che spingono sempre di più in questa regione. Perché è chiaro che gli attori della sponda est e della sponda sud, tra i quali il nostro Paese, non hanno le risorse necessarie per dotarsi di infrastrutture così grandi e onerose per attrarre il traffico marittimo e fare concorrenza a giganti come i porti del centro e soprattutto del nord Europa.

E quindi di conseguenza se l’Europa, soprattutto l’UE, continua a rappresentare il 40% degli investimenti in questi nuovi porti del sud e dell’est del Mediterraneo, gli USA che fino a 15‐20 anni fa rappresentavano il 25% dell’investimento, oggi sono al 10%. E chi è che è subentrato al posto soprattutto degli USA e in parte anche se in misura minore dell’UE?

Fondamentalmente i paesi del Golfo che sono passati dal 16 al 30 % grazie a un reinvestimento nella vendita energetica e petrolifera e poi soprattutto la Cina, che era assente dal Mediterraneo fino a trent’anni fa, e che oggi rappresenta il 20% di tutto l’investimento infrastrutturale in questi porti. Investimenti che non sono solo in porti ma anche in banche, telecomunicazioni, chimica, industria automobilistica, industria in generale, e soprattutto, sempre e in misura crescente una componente fondamentale che è l’energia.

L’aspetto più caratterizzante è proprio quello dell’energia. La sponda sud del Mediterraneo è infatti un’enorme riserva di idrocarburi, una riserva sfruttata perché la Libia, l’Algeria e in misura minore la Tunisia e l’Egitto, sono degli esportatori netti di idrocarburi. In particolar modo l’Algeria che porta il petrolio attraverso il gasdotto Transmed che, passando dalla Tunisia approda proprio da noi in Sicilia.

Ma è anche una riserva potenziale, perché ad esempio, il grosso del potenziale petrolifero libico si stima non essere ancora stato sfruttato. E soprattutto può essere un canale di transito perché ci sono paesi come Niger e Nigeria che sono ricchi di idrocarburi e puntano a fare del gasdotto Transmed un canale per l’approdo del gas verso l’Europa. Data la notevole dipendenza dell’Europa e soprattutto di alcuni paesi come Germania ed Italia dal gas russo e l’embargo dei Paesi UE , dal punto di vista strategico il gas del nord Africa rappresentava un potenziale strumento, se non per affrancare almeno per ridurre la dipendenza energetica dalla Russia e bilanciare questa dipendenza attraverso la strategia del mix energetico. Si trattava infatti di mixare non solo tipologie di fonti energetiche ma anche altre fonti di approvvigionamento per non esserne troppo dipendenti. Tale strategia si è dimostrata fallimentare poiché la perdita dei copiosi approvvigionamenti di gas russo e la sua competitività economica coniugata con l’affidabilità dei contratti stipulati con la Federazione Russa, hanno messo in ginocchio famiglie ed imprese italiane ed europee, determinando una crisi fortissima che si sta delineando sempre più con evidenza.

Un altro aspetto dirompente, per il bacino del Mediterraneo, è quello demografico. I paesi cosiddetti MEDA, con linguaggio comunitario sono quelli del mediterraneo (Algeria, Egitto, Libia, Israele, Giordania, Libano, Marocco, Palestina, Siria Tunisia e la Turchia) assommano complessivamente 280 milioni di abitanti circa. Si consideri che tale dato è il risultato di una crescita demografica esponenziale. Se andiamo indietro fino al 1975 questa popolazione era esattamente la metà, 140 milioni. Quindi nel giro di 50 anni circa, questi paesi hanno letteralmente raddoppiato la loro popolazione.

Sono popolazioni molto giovani, popolazioni in cui la percentuale di persone sotto i 25 anni di età si aggira mediamente attorno al 50% e in alcuni casi sfiora punte del 65%. Però, e qui è il problema, o meglio la sfida per tutta l’Europa, queste popolazioni giovani e dinamiche, sempre più istruite, hanno un reddito pro‐capite che si aggira sui 6.000 dollari a testa. Non solo. Ci sono anche problemi enormi di approvvigionamento idrico. Si stima che nel corso del presente anno 2025, e negli anni a venire, circa il 90% della popolazione del Maghreb avrà problemi di approvvigionamento idrico e di accesso all’acqua, più o meno gravi. Altro elemento problematico è l’emigrazione economica come valvola di sfogo, che non è una soluzione definitiva per il problema della mancanza di lavoro e del mancato sbocco professionale ed economico di queste popolazioni.

L’ONU ha stimato recentemente che negli anni scorsi, e fino al presente anno 2025, questi paesi devono nel complesso, fare fronte a tassi di disoccupazione stabile, endemica, che si aggira attorno al 20 e al 30%.   Questo perché la popolazione è talmente giovane che il mercato del lavoro non riesce a tenere il passo della crescita demografica. Sempre l’ONU ha stimato che in questo periodo questi paesi dovranno creare circa 20 milioni di posti di lavoro. Il tutto evitando di diventare una pattumiera, e quindi con un occhio anche alle questioni ambientali. In tutto questo, su tutto questo sfondo, su tutte queste dinamiche strutturali, si inseriscono pericolosi elementi geopolitici. Quello che è successo e sta succedendo in nord Africa: rivoluzioni, primavere che, a partire dalla Tunisia e passando per l’Egitto, sono arrivate in Libia, scuotendo in maniera forte e imprevista una regione per noi strategica i cui aspetti politici sembravano fossilizzati nel tempo.

Le cause strutturali di queste rivolte sono purtroppo note. Paesi con enormi ingiustizie sociali, in cui il reddito medio è bassissimo, Paesi che molto spesso godono di rendite energetiche che però sono avocate da minoranze, afferibili alle persone al potere, afflitti da una disoccupazione endemica.

Paesi che sperimentano e hanno sperimentato un aumento del prezzo di molti beni di prima necessità, specialmente cereali, proprio nell’ultimo decennio per il decollo economico dell’Asia e la crescita della richiesta di materie prime, alimentari e non, da parte di paesi come la Cina e l’India. Tali fattori che hanno determinato un’inflazione molto forte, quello che noi chiamiamo carovita, per queste popolazioni vuol dire fame.

Vedersi raddoppiare il prezzo del pane per popolazioni che vivono con 5‐10 dollari al giorno è una tragedia. Il fatto è che tutte queste cause sono note. Non c’è nulla di nuovo rispetto a dieci anni fa.

Eppure la situazione odierna è molto peggiorata, poichè la crisi geopolitica in atto sta marcando con caratteri indelebili il volto di tutto il Medio-Oriente, fino alle coste della vicina Libia, ove il regno del terrore Islamico, sopito ma mai sconfitto, si spinge, attraverso il Golfo delle Sirte, paurosamente verso le nostre coste. In questo contesto ci può venire in aiuto un radicamento strategico di interessi russi in quelle aeree, utile a contenere il fenomeno dell’immigrazione clandestina sulle coste del sud Italia, che potrebbe raggiungere dimensioni assolutamente non più gestibili, creando così una emergenza gravissima per tutta l’Europa.

 

Genesi della crisi Geopolitica nel bacino del Mediterraneo, con particolare riferimento alla Libia:

Dalle nostre città europee si partiva per il jihad, bandiere nere venivano innalzate a poche centinaia di chilometri dalle nostre coste. La proclamazione di un califfato in Iraq segnava un salto di qualità molto significativo nella guerra globale per il jihad, con ripercussioni anche fuori dal Medio Oriente.

Al Qaeda era sempre rimasta in una logica di destabilizzazione, mentre l’Isis con la proclamazione di un califfato andava molto oltre la propaganda. Con la fine dell’Impero Ottomano, nel 1922, l’Islam si trovò sprovvisto di un’autorità anche religiosa; da allora ci fu chi progettava di ricostruirla con gli Stati nazione e chi pensava a un Califfato di matrice araba (come i Fratelli Musulmani), perché nell’ambito del diritto pubblico solo il Califfato fonda un’autorità. Inserendosi in questa storia, esasperandola e appropriandosene, l’Isis creò un punto di riferimento per tutto l’Islam politico e seppur in parte sconfitto è concreto il pericolo che si estenda ancora oggi. Proprio perché l’obiettivo è il progetto del vecchio Califfato a cui aggiungere anche pezzi dell’Africa subsahariana. Quando l’Isis parla di un califfato mondiale, significa che il mondo intero, secondo il loro credo, poco a poco, dovrà essere sottomesso all’islam. Si capisce così che questa volontà egemonica è una premessa per una nuova forma di totalitarismo, di un totalitarismo del terzo tipo, proprio perché si muove nella globalizzazione.

Il più importante porto-terminale di carico del petrolio in Libia, quello di Es Sider, al confine fra Tripolitania e Cirenaica, è rimasto chiuso per molti anni. Tutt'intorno, fino a cinque anni fa, infuriava la battaglia fra i miliziani della Petroleum Protection Guard del capo-milizia Ibrahim Jadran e quelli della coalizione Misurata-Islamisti che controllava Tripoli con il governo del tempo che si era rifugiato a Tobruk. Appare sempre attuale il rischio che, i capi militari e tribali di Zwara, una comunità che sorge ad Ovest di Misurata, possano decidere se bloccare o meno il gas che arriva dal Sud della Libia, estratto al confine con l'Algeria. Lo stesso viene compresso e"lavorato" nella stazione di Mellita e di lì viene introdotto nel gasdotto che attraversa il canale di Sicilia. Se Mellita venisse bloccata dalle tribù di Zwara automaticamente il flusso di gas verso l'Europa verrebbe interrotto.

In questo quadro, la Libia è divenuto rapidamente il teatro operativo di formazioni estremiste, come Ansar Al-Sharia, apertamente ostili a una sistemazione pacifica dello stato secolare, talvolta optando chiaramente per la lotta jihadista, talvolta sostituendosi ad attività tipiche dello stato come il controllo territoriale o l’assistenza sociale. Il paese sembra faticosamente reggersi come entità unitaria poiché le forze centrifughe, locali (le singole città) o regionali (alcune fazioni della Cirenaica e del Fezzan che hanno dichiarato le rispettive autonomie delle due regioni), hanno acquisito sempre maggior rilevanza. A questa situazione di semianarchia del paese si è aggiunta, anche la crisi nel settore dell’industria energetica. In questo scenario, la transizione della Libia verso scenari moderati, appare sempre di più complicato: tale crisi geopolitica potrebbe sancire ufficialmente la fine della Paese, obbligando Europa ed Italia, in particolare, a fare i conti con uno stato fallito nel proprio “giardino di casa”.

 

Dalla crisi geopolitica alle prospettive di sviluppo per il porto di Gioia Tauro: Il nuovo ruolo della Federazione Russa in uno scenario di nuova cooperazione con l’Italia.

 

Una nuova cooperazione tra Italia e Federazione Russa non può che passare attraverso il radicamento nei territori dello Stretto di Messina, tra Calabria e Sicilia, in cui è ancora presente l’ammirazione e la gratitudine per il Popolo Russo e per i propri marinai che si prodigarono con abnegazione per il salvataggio ed il soccorso di quelle popolazioni subito dopo del terribile terremoto del 28 dicembre 1908. Essi furono i primi ad arrivare e gli ultimi ad andar via. Gesti di grande eroismo ed umanità sono ancora tramandati nei ricordi dei nostri territori: “Certo, però, non furono i sovrani d’Italia a portare i primi soccorsi nelle zone della tragedia. Furono, invece, i marinai russi, presenti nelle vicine acque della rada di Augusta con una squadra navale che contava due navi di linea e due incrociatori. «Alle 22 del giorno 29 (dell’anno 1908) le due corazzate e l’incrociatore “Admiral Makarov” presero il largo alla volta di Messina, recando provviste, medicinali, coperte, baracche, indumenti, utensili da zappatore ecc.» Ma i marinai russi non si limitarono a scaricare quelle merci, che dovevano sopperire agli improrogabili e stringenti bisogni della popolazione colpita dal disastro. Essi misero a repentaglio la loro stessa vita nel tentativo ardito di salvare quegli uomini, che, ancora vivi, erano rimasti intrappolati dalle macerie. A loro si unì lo stesso Gor’kij. Che sollecito era accorso sui luoghi calamitati, e così ci racconta delle imprese di salvataggio compiute: Il mio lavoro diventò produttivo soltanto quando riuscii a trovare due marinai russi. Questi russi, quanto eroismo! Fra questi marinai ho visto molti contusi e feriti, ma anche essi continuavano a lavorare rischiando la propria vita in ogni caso di salvataggio. Si recavano pure in posti tali con pericolo di morte quasi sicura, ma tuttavia essi ebbero la meglio e salvarono molta gente. Tornai di nuovo con i marinai in via dei Mille; una ragazzetta ci supplicava di andarvi e infatti siamo riusciti a salvare con molta fatica due uomini. Dalle navi russe suonavano i segnali d’appello ed i bravi marinai russi, congedandosi tornarono a bordo. Mi rimase un solo compagno. Continuando a camminare sentimmo sotto le macerie voci che chiedevano aiuto. Ci siamo messi al lavoro, ma non avevamo altri strumenti che i pezzi di una ringhiera di ferro. Non rendendomi conto di trovarmi su un tetto fatto di canne, dopo qualche minuto il soffitto crollò ed io cadendo urtai contro una grande trave. Mi liberarono subito, ma con un piede slogato e ferito. Qui abbiamo salvato una donna trentenne”[1].

In questo quadro di percorrenza marittima futura, la rotta artica, nel nord del mare Artico, potrebbe quasi dimezzare i tempi di percorrenza tra Asia ed Europa e aprire così nuove vie commerciali. Tra gli obiettivi della Russia c’è che la Northern Sea Route (Nsr) diventi una rotta di navigazione utilizzabile tutto l’anno, grazie allo sviluppo di flotte di rompighiaccio e al riscaldamento globale. Nell’agosto 2024 il premier cinese Li Qiang è stato a Mosca per firmare, con il suo omologo russo, Mikhail Mishustin, un comunicato congiunto per sviluppare nuove rotte di navigazione nell’Artico. Nel mese di giugno l’agenzia nucleare russa Rosatom aveva firmato un accordo con la Hainan Yangpu NewNew Shipping, una compagnia di navigazione cinese, per la progettazione e la costruzione di navi portacontainer adatte al transito nella Northern Sea Route. In questo nuovo scenario il Porto di Gioia Tauro potrebbe costituire un investimento strategico per la Federazione Russa. Si consideri che l’operazione militare speciale russa in Ucraina, ha avuto effetti differenti sui flussi di esportazioni e importazioni. Le restrizioni alle esportazioni hanno interrotto la ripresa dell’export dell’UE e dell’Italia verso la Russia, già evidente a far data dai primi mesi dell’anno 2022. Il blocco parziale alle importazioni di gas russo, che ha iniziato a manifestarsi nel corso della tarda primavera del 2022, ha ridisegnato in parte la geografia dei mercati di approvvigionamento di gas dell’Italia ma ha anche imposto una diversificazione delle fonti di energia alternative per la produzione dell’energia elettrica che nel breve periodo si è manifestata nell’incremento delle quantità importate di carbon fossile. In termini di petrolio greggio, che rappresenta la gran parte dell’import, nei primi nove mesi del 2022, le sanzioni non sembravano ridurre la dipendenza dalla Russia che, anzi, si affermava come il principale fornitore di petrolio greggio in termini di quantità, mentre, in valore, si posizionava appena dietro l’Azerbaigian. Un rinnovato interscambio commerciale con la Federazione russa, anche relativamente all’altissima qualità dell’agroalimentare dei luoghi limitrofi al porto di Gioia Tauro, potrebbe incentivare la stessa Federazione russa ad investire in Calabria e Sicilia. La ZES, la cosiddetta Zona Economia Speciale, di Gioia Tauro istituita il 18 giugno 2021, si colloca a ridosso del Porto ed è costituita da aree ricadenti negli agglomerati industriali gestiti dal CORAP. La perimetrazione della ZES copre circa 607 ettari e comprende tre porzioni di territorio ricadenti all'interno dei comuni di Gioia Tauro, Rosarno e San Ferdinando. Tutto ciò potrebbe determinando un processo virtuoso tale da sfruttare in modo vantaggioso l’odierna crisi geopolitica che investe il Mediterraneo. In primis, la realizzazione del nuovo terminal intermodale nel porto di Gioia Tauro e lo sviluppo dei servizi ferroviari di trasporto merci fra il porto stesso e i principali hub del Nord Italia e dell’Europa. Infatti, l’Autorità Portuale di Gioia Tauro ha recentemente ultimato, anche con la collaborazione degli esperti di Ecba Project, lo studio di fattibilità del terminal intermodale ferroviario di Gioia Tauro, comprensivo dell’analisi di fattibilità economico-finanziaria del progetto e dell’analisi costi-benefici in chiave di utilità collettiva. Si prevederebbe anche la realizzazione di un insieme articolato di interventi, che comprendano la creazione di nuove aree autonome per il terminal, la realizzazione di piazzali, capannoni e nuove aste ferroviarie per la formazione dei convogli – interventi che doteranno il porto di un’infrastruttura intermodale all’altezza dei principali porti europei. In questo scenario, l’attrazione di investimenti russi altamente qualificati potrebbe delineare una strategia di cooperazione di lungo respiro e di progettualità strategiche per l’area del Porto di Gioia Tauro che guarda alle rinnovate potenzialità determinate dalla presente crisi geopolitica che vanno convertite in opportunità di crescista e di sviluppo globale che investa su di una nuova piattaforma, in cui la Federazione Russa con l’Italia possano diventare protagoniste di questo sviluppo che non può essere lasciato solo in mano cinese, in considerazione dell’enorme pressione dei futuri scambi commerciali che devono essere necessariamente convogliati attraverso direttive di traffico e rotte sicure tali da superare l’odierna instabilità geopolitica a vantaggio delle future generazioni e che tengano conto degli imprescindibili temi etici di investimento sulle persone nel comune sentimento Cristiano che permea di grandi valori Universali la Madre Russia.

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[1]      Aurelio Angelini e Piergiorgio Pizzuto: Storia di una fratellanza culturale sorta dalle macerie del terremoto di Messina. La furia di Poseidon. Silvana editoriale S.p.A. 2009 per conto Fondazione Banco di Sicilia.