Перевод
Язык оригинала
17.07.2025
Unconditional Transport Accessibility in Urban Agglomerations: Between Urbanist Utopia and Economic Reality
Preamble
Urbanization is a term that could be listed among the most important words of the 20th century. The rapid growth of urban populations in BRICS countries fr om the early 20th century to the present reflects global shihs in economy, social structure, and demography. Each of these countries has experienced a long and distinct path of urbanization, which has been both a cause and a consequence of deep societal transformations. At the beginning of the 20th century, the urban population share ranged from 5 % in China to 18 % in South Africa. Let us leave aside the historical prerequisites and political processes and focus solely on the entry point and cur- rent indicators for each group member.
In China, urbanization accelerated in the 1950s, and by 2022, over 60 % of the population — more than 900 million people — lived in cities. According to a study by the World Bank, the peak of urbanization has passed, and future urban growth will
concentrate around major megacities and new urban clusters such as the Yangtze River Delta and the Beijing-Tianjin-Hebei region1.
In modern India, more than 35 % of the population — about 500 million peo- ple — live in cities. Urban population density in India exceeds the global average, primarily due to Delhi and Mumbai. Urbanization is expected to continue, with demographic shihs and GDP growth concentrating more people around the key metropolitan areas like Mumbai, Delhi, and Bangalore2.
In South Africa, approximately 40 million people, or more than 70 % of the population, reside in urban areas. South African cities have lower population den- sity compared to megacities in countries like India and China. Population density in South African megacities ranges from 1,310 to 3,040 people per square kilome- ter, due to large urban footprints and significant suburban zones in Johannesburg, Cape Town, and Durban. These agglomerations are likely to grow further through internal migration3.
Brazil has the highest urbanization rate among BRICS countries: over 86 % of the population, i. e. about 180 million people, live in cities. Urbanization rates are expected to stabilize, reaching around 90 % by 2040. Major urban agglomerations such as São Paulo and Rio de Janeiro will remain the key centers, and the govern- ment is currently developing targeted programs to improve urban quality of life4.
In Russia, industrialization and subsequent urbanization began in the 1920s. By 2022, 75 % of Russians — approximately 110 million people — lived in cities. Nearly 70 % of Russian cities have populations under 100,000, and the future of a third of these cities remains uncertain, heavily dependent on anchor enterprises and state investment in social services. By 2040, large cities are expected to grow due to internal migration from smaller towns and labor migration5.
Urbanization will thus remain the key development factor for BRICS coun- tries in the coming decades, creating both opportunities and challenges for governments and societies. Common and specific urbanization-related issues include: overpopulation and housing challenges, including rising costs and reduced affordability; inadequate urban infrastructure that lags behind popula- tion growth; environmental issues driven by increased consumption and waste; and management difficulties in urban planning, all of which exacerbate social
1 Wahba Tadros, Sameh Naguib; Wellenstein,Anna; Das,Maitreyi B; Palmarini,Nic; D'Aoust,Olivia Severine; Singh,Gayatri; Restrepo Cadavid,Paula; Goga,Soraya; Terraza,Horacio Cristian; Lakovits,Carina; Baeumler,Axel E. N.; Gapihan,Anne Treylane.
2 Ibid
3 Ibid
4 Ibid
5 Institute for Urban Economics. The Economy of Russian Cities and Urban Agglomerations. Issue 5: Major Urban Agglomerations in the Global Economy. Moscow: Institute for Urban Economics Foundation, 2020.
inequality. The concept of unconditional transport accessibility is a vital tool for addressing these urbanization challenges. It promotes the creation of cities with equal opportunities for all residents, reduced environmental impact, and improved quality of life.
Hypothesis
The principle of Unconditional Transport Accessibility (UTA) emerged within the broader concepts of “Transport Accessibility” and “Unconditional Transport Accessibility”6. It has become widespread in urban mobility research and practice, especially alongside the ideas of “sustainable transport” and “smart cities”. One of the pioneers in developing this concept was American scholar David Banister. While still relatively unknown in Russian historiography, the concept warrants deeper exploration.
Banister and his colleagues studied how urban structure and transport plan- ning affect access to essential services such as employment, education, health- care, and recreation. The core idea is that transportation systems should guarantee access to key services and destinations for all citizens, regardless of location, income, or physical ability.
The UTA concept has since been further developed by researchers and urban planning professionals. Their findings highlight that transport accessibility is cru- cial for achieving social equity and urban sustainability.
The principle of Unconditional Transport Accessibility (UTA) means that every city resident is to be able to access essential services and destinations without barriers, no matter wh ere they live. This principle aims to provide equal opportunities to all citizens, including the elderly, people with disabilities, chil- dren, and youth.
Key components of UTA include:
1. Access to public transport: public transport should be accessible for every citi- zen offering regular and convenient connections across all districts.
2. Comfort and safety of pedestrian areas: well-maintained sidewalks, lighting, and fencing.
3. Interactive maps and navigation tools to help residents plan routes and navi- gate cities easily.
4. Environmental sustainability: promotion of environmentally friendly trans- portation options (electric buses, trams, and personal mobility devices).
Some sources also emphasize cycling infrastructure, including dedicated bike lanes and parking.
6 Institute for Urban Economics. The Economy of Russian Cities and Urban Agglomerations. Issue 5: Major Urban Agglomerations in the Global Economy. Moscow: Institute for Urban Economics Foundation, 2020.
However, the ideal of Unconditional Transport Accessibility ohen clashes with the reality of urban agglomerations, which face serious resource constraints:
1. Financial: high costs of maintaining and upgrading roads, junctions, and pub- lic transport.
2. Spatial: difficult topography, existing and future urban development, and lim- ited physical space to build or expand roads, bridges, junctions, parking lots, and other facilities.
3. Technical: outdated infrastructure, compatibility issues with modern systems (especially in tram and trolley networks), and integration challenges.
4. Political and administrative: barriers to transport between municipalities within one agglomeration, lack of subsidies to carriers or municipalities and regions to build road facilities or modernize public transport.
5. Social burden: ensuring access to social infrastructure, support for subsidized passengers, need for barrier-free, safe environments, public attitudes toward transit, and fare policy.
6. Environmental pressure: air and noise pollution (likely the least influential of the above).
Most Unconditional Transport Accessibility barriers stem fr om a fundamen- tal question: Is public transport a business with social obligations or a municipal responsibility?
BRICS countries use hybrid models. In general terms: municipalities retain regulatory roles, municipal/government companies in China/ state corporations in India build and operate infrastructure. Metro and rail systems are state-managed; bus transport varies across public and private sectors. In many cases, public-private partnerships are used to develop large-scale projects like metro lines or fleet upgrades.
Public transport can function as a business, especially wh ere operators pursue profitability through improved service and customer attraction. Yet public transit plays a crucial social role: granting access to jobs, schools, healthcare, and other essential services for all categories of citizens, especially for those without private vehicles. Profitability is ohen limited by the need to serve low-income areas and provide subsidies.
Therefore, municipalities consider transit as a core urban function providing access to essential services. Local governments regulate fares, plan routes, and integrate modes. Many routes are unprofitable, requiring subsidies to maintain ser- vice, modernize fleets, build infrastructure, and cover losses.
However, what we are witnessing is a classic case of nationalized losses and privatized profits: infrastructure — roads, interchanges, bus stops, and informa- tion systems — is maintained and funded by the municipality. A portion of pub- lic transport is also municipally operated (through municipal unitary enterprises of city transport), which includes metro systems, tram and trolleybus depots, and certain bus routes. Meanwhile, commercial companies reap the profits. Municipal
transportation companies consistently report financial losses every year (e. g., in Yekaterinburg7 and Moscow8), while competition for lucrative commercial routes is fierce, and, according to media reports, sometimes even criminalized.
The profitability of commercial routes is achieved through various means that ohen contradict not only the principles of Unconditional Transport Accessi- bility but also public road safety norms, service quality standards, and proper fare accountability. These include poorly maintained vehicles and inadequately trained drivers, extended service intervals during low-demand hours, and violations of passenger transport regulations.
Why, then, does not the municipality expand its regulatory authority or cov- erage in the public transportation sector? Such a decision would, in the long term, allow for more effective management of the resource limitations to implement the principles of Unconditional Transport Accessibility identified earlier:
1. financial: high costs of road, interchange, and public transport maintenance and modernization would remain but could be offset by revenue from com- mercially viable routes;
2. spatial limitations: the practice of expropriating land for road construction could be more actively pursued if municipalities had the economic incentive or a developer-partner focused on improving transport accessibility;
3. technical limitations: these are easier to address within unification and medi- um-term municipal planning framework than across several independent car- riers;
4. political and administrative resources could be focused on a single objective based on shared principles, and centralization would simplify appeals to fed- eral authorities for subsidies on road network and public transport develop- ment;
5. the city would gain flexibility in managing social obligations, including through comprehensive territorial development planning, attracting investors among developers for transport projects, allocating land for institutions and residents, and flexibly subsidizing fares for specific population categories (e. g., young municipal professionals);
6. environmental burdens could be significantly reduced through prioritizing electric transport, lowering carbon emissions, and minimizing the cost of vehicle disposal and maintenance for both public and private fleets.
Thus, implementing the principle of Unconditional Transport Accessibility requires a comprehensive approach and engagement from all the stakeholders: authorities, the business community, non-governmental organizations, and resi-
7 Report of the Head of Yekaterinburg on the Results of His Activities and the Activities of the City Administration, Including Responses to Questions Raised by the Yekaterinburg City Duma for 2023. Yekaterinburg, 2024.
8 Moscow Transport Complex: 2022 Performance Report. Moscow, 2023.
dents themselves. One way to realize the declared goals of Unconditional Transport Accessibility could be the transfer of transport operations to municipal manage- ment or the establishment of a system with stronger municipal oversight of public transportation.
Economic and Social Effects. When evaluating social outcomes, it is crucial to consider the cultural characteristics of specific societies. For instance, the expec- tations of residents in Russia, India, China, and Brazil do not align with the typical American approach to transport accessibility, due to distinct historical and cultural factors. What may work for atomized nuclear households in endless American suburbs does not meet the needs and expectations of those shaped by socially- oriented or even paternalistic states, or of the bearers of traditional cultural code representing the third or fourth generation of residents (given the pace of urban- ization in BRICS countries).
The urban transportation systems in agglomerations may shih from being narrowly evaluated based on profit and loss to being recognized as a category of investment for the economic development of agglomerations.
General Conclusions and Expected Outcomes.
Urban transport accessibility in BRICS megacities faces shared challenges: road congestion, insufficient public transport, and environmental consequences. However, each country is developing its own strategy to address these issues, including expanding transport networks, integrating digital technologies, and pro- moting environmentally friendly transportation.
The concept of Unconditional Transport Accessibility directly addresses many of the urbanization challenges faced by BRICS countries. A robust public transport system aligned with UTA principles can reduce private car use, ease congestion, and improve environmental conditions. Ensuring access to transport for all resi- dents, regardless of income, will make cities fairer and more inclusive. The use of green transport modes, such as electric buses and trams, will reduce carbon emis- sions and improve urban air quality.
The principles of Unconditional Transport Accessibility demand a compre- hensive approach to urban infrastructure planning for more rational and socially equitable resource use. This is what makes expanding municipal authority over transport infrastructure such an attractive and promising direction.
Urbanization is a term that could be listed among the most important words of the 20th century. The rapid growth of urban populations in BRICS countries fr om the early 20th century to the present reflects global shihs in economy, social structure, and demography. Each of these countries has experienced a long and distinct path of urbanization, which has been both a cause and a consequence of deep societal transformations. At the beginning of the 20th century, the urban population share ranged from 5 % in China to 18 % in South Africa. Let us leave aside the historical prerequisites and political processes and focus solely on the entry point and cur- rent indicators for each group member.
In China, urbanization accelerated in the 1950s, and by 2022, over 60 % of the population — more than 900 million people — lived in cities. According to a study by the World Bank, the peak of urbanization has passed, and future urban growth will
concentrate around major megacities and new urban clusters such as the Yangtze River Delta and the Beijing-Tianjin-Hebei region1.
In modern India, more than 35 % of the population — about 500 million peo- ple — live in cities. Urban population density in India exceeds the global average, primarily due to Delhi and Mumbai. Urbanization is expected to continue, with demographic shihs and GDP growth concentrating more people around the key metropolitan areas like Mumbai, Delhi, and Bangalore2.
In South Africa, approximately 40 million people, or more than 70 % of the population, reside in urban areas. South African cities have lower population den- sity compared to megacities in countries like India and China. Population density in South African megacities ranges from 1,310 to 3,040 people per square kilome- ter, due to large urban footprints and significant suburban zones in Johannesburg, Cape Town, and Durban. These agglomerations are likely to grow further through internal migration3.
Brazil has the highest urbanization rate among BRICS countries: over 86 % of the population, i. e. about 180 million people, live in cities. Urbanization rates are expected to stabilize, reaching around 90 % by 2040. Major urban agglomerations such as São Paulo and Rio de Janeiro will remain the key centers, and the govern- ment is currently developing targeted programs to improve urban quality of life4.
In Russia, industrialization and subsequent urbanization began in the 1920s. By 2022, 75 % of Russians — approximately 110 million people — lived in cities. Nearly 70 % of Russian cities have populations under 100,000, and the future of a third of these cities remains uncertain, heavily dependent on anchor enterprises and state investment in social services. By 2040, large cities are expected to grow due to internal migration from smaller towns and labor migration5.
Urbanization will thus remain the key development factor for BRICS coun- tries in the coming decades, creating both opportunities and challenges for governments and societies. Common and specific urbanization-related issues include: overpopulation and housing challenges, including rising costs and reduced affordability; inadequate urban infrastructure that lags behind popula- tion growth; environmental issues driven by increased consumption and waste; and management difficulties in urban planning, all of which exacerbate social
1 Wahba Tadros, Sameh Naguib; Wellenstein,Anna; Das,Maitreyi B; Palmarini,Nic; D'Aoust,Olivia Severine; Singh,Gayatri; Restrepo Cadavid,Paula; Goga,Soraya; Terraza,Horacio Cristian; Lakovits,Carina; Baeumler,Axel E. N.; Gapihan,Anne Treylane.
2 Ibid
3 Ibid
4 Ibid
5 Institute for Urban Economics. The Economy of Russian Cities and Urban Agglomerations. Issue 5: Major Urban Agglomerations in the Global Economy. Moscow: Institute for Urban Economics Foundation, 2020.
inequality. The concept of unconditional transport accessibility is a vital tool for addressing these urbanization challenges. It promotes the creation of cities with equal opportunities for all residents, reduced environmental impact, and improved quality of life.
Hypothesis
The principle of Unconditional Transport Accessibility (UTA) emerged within the broader concepts of “Transport Accessibility” and “Unconditional Transport Accessibility”6. It has become widespread in urban mobility research and practice, especially alongside the ideas of “sustainable transport” and “smart cities”. One of the pioneers in developing this concept was American scholar David Banister. While still relatively unknown in Russian historiography, the concept warrants deeper exploration.
Banister and his colleagues studied how urban structure and transport plan- ning affect access to essential services such as employment, education, health- care, and recreation. The core idea is that transportation systems should guarantee access to key services and destinations for all citizens, regardless of location, income, or physical ability.
The UTA concept has since been further developed by researchers and urban planning professionals. Their findings highlight that transport accessibility is cru- cial for achieving social equity and urban sustainability.
The principle of Unconditional Transport Accessibility (UTA) means that every city resident is to be able to access essential services and destinations without barriers, no matter wh ere they live. This principle aims to provide equal opportunities to all citizens, including the elderly, people with disabilities, chil- dren, and youth.
Key components of UTA include:
1. Access to public transport: public transport should be accessible for every citi- zen offering regular and convenient connections across all districts.
2. Comfort and safety of pedestrian areas: well-maintained sidewalks, lighting, and fencing.
3. Interactive maps and navigation tools to help residents plan routes and navi- gate cities easily.
4. Environmental sustainability: promotion of environmentally friendly trans- portation options (electric buses, trams, and personal mobility devices).
Some sources also emphasize cycling infrastructure, including dedicated bike lanes and parking.
6 Institute for Urban Economics. The Economy of Russian Cities and Urban Agglomerations. Issue 5: Major Urban Agglomerations in the Global Economy. Moscow: Institute for Urban Economics Foundation, 2020.
However, the ideal of Unconditional Transport Accessibility ohen clashes with the reality of urban agglomerations, which face serious resource constraints:
1. Financial: high costs of maintaining and upgrading roads, junctions, and pub- lic transport.
2. Spatial: difficult topography, existing and future urban development, and lim- ited physical space to build or expand roads, bridges, junctions, parking lots, and other facilities.
3. Technical: outdated infrastructure, compatibility issues with modern systems (especially in tram and trolley networks), and integration challenges.
4. Political and administrative: barriers to transport between municipalities within one agglomeration, lack of subsidies to carriers or municipalities and regions to build road facilities or modernize public transport.
5. Social burden: ensuring access to social infrastructure, support for subsidized passengers, need for barrier-free, safe environments, public attitudes toward transit, and fare policy.
6. Environmental pressure: air and noise pollution (likely the least influential of the above).
Most Unconditional Transport Accessibility barriers stem fr om a fundamen- tal question: Is public transport a business with social obligations or a municipal responsibility?
BRICS countries use hybrid models. In general terms: municipalities retain regulatory roles, municipal/government companies in China/ state corporations in India build and operate infrastructure. Metro and rail systems are state-managed; bus transport varies across public and private sectors. In many cases, public-private partnerships are used to develop large-scale projects like metro lines or fleet upgrades.
Public transport can function as a business, especially wh ere operators pursue profitability through improved service and customer attraction. Yet public transit plays a crucial social role: granting access to jobs, schools, healthcare, and other essential services for all categories of citizens, especially for those without private vehicles. Profitability is ohen limited by the need to serve low-income areas and provide subsidies.
Therefore, municipalities consider transit as a core urban function providing access to essential services. Local governments regulate fares, plan routes, and integrate modes. Many routes are unprofitable, requiring subsidies to maintain ser- vice, modernize fleets, build infrastructure, and cover losses.
However, what we are witnessing is a classic case of nationalized losses and privatized profits: infrastructure — roads, interchanges, bus stops, and informa- tion systems — is maintained and funded by the municipality. A portion of pub- lic transport is also municipally operated (through municipal unitary enterprises of city transport), which includes metro systems, tram and trolleybus depots, and certain bus routes. Meanwhile, commercial companies reap the profits. Municipal
transportation companies consistently report financial losses every year (e. g., in Yekaterinburg7 and Moscow8), while competition for lucrative commercial routes is fierce, and, according to media reports, sometimes even criminalized.
The profitability of commercial routes is achieved through various means that ohen contradict not only the principles of Unconditional Transport Accessi- bility but also public road safety norms, service quality standards, and proper fare accountability. These include poorly maintained vehicles and inadequately trained drivers, extended service intervals during low-demand hours, and violations of passenger transport regulations.
Why, then, does not the municipality expand its regulatory authority or cov- erage in the public transportation sector? Such a decision would, in the long term, allow for more effective management of the resource limitations to implement the principles of Unconditional Transport Accessibility identified earlier:
1. financial: high costs of road, interchange, and public transport maintenance and modernization would remain but could be offset by revenue from com- mercially viable routes;
2. spatial limitations: the practice of expropriating land for road construction could be more actively pursued if municipalities had the economic incentive or a developer-partner focused on improving transport accessibility;
3. technical limitations: these are easier to address within unification and medi- um-term municipal planning framework than across several independent car- riers;
4. political and administrative resources could be focused on a single objective based on shared principles, and centralization would simplify appeals to fed- eral authorities for subsidies on road network and public transport develop- ment;
5. the city would gain flexibility in managing social obligations, including through comprehensive territorial development planning, attracting investors among developers for transport projects, allocating land for institutions and residents, and flexibly subsidizing fares for specific population categories (e. g., young municipal professionals);
6. environmental burdens could be significantly reduced through prioritizing electric transport, lowering carbon emissions, and minimizing the cost of vehicle disposal and maintenance for both public and private fleets.
Thus, implementing the principle of Unconditional Transport Accessibility requires a comprehensive approach and engagement from all the stakeholders: authorities, the business community, non-governmental organizations, and resi-
7 Report of the Head of Yekaterinburg on the Results of His Activities and the Activities of the City Administration, Including Responses to Questions Raised by the Yekaterinburg City Duma for 2023. Yekaterinburg, 2024.
8 Moscow Transport Complex: 2022 Performance Report. Moscow, 2023.
dents themselves. One way to realize the declared goals of Unconditional Transport Accessibility could be the transfer of transport operations to municipal manage- ment or the establishment of a system with stronger municipal oversight of public transportation.
Economic and Social Effects. When evaluating social outcomes, it is crucial to consider the cultural characteristics of specific societies. For instance, the expec- tations of residents in Russia, India, China, and Brazil do not align with the typical American approach to transport accessibility, due to distinct historical and cultural factors. What may work for atomized nuclear households in endless American suburbs does not meet the needs and expectations of those shaped by socially- oriented or even paternalistic states, or of the bearers of traditional cultural code representing the third or fourth generation of residents (given the pace of urban- ization in BRICS countries).
The urban transportation systems in agglomerations may shih from being narrowly evaluated based on profit and loss to being recognized as a category of investment for the economic development of agglomerations.
General Conclusions and Expected Outcomes.
Urban transport accessibility in BRICS megacities faces shared challenges: road congestion, insufficient public transport, and environmental consequences. However, each country is developing its own strategy to address these issues, including expanding transport networks, integrating digital technologies, and pro- moting environmentally friendly transportation.
The concept of Unconditional Transport Accessibility directly addresses many of the urbanization challenges faced by BRICS countries. A robust public transport system aligned with UTA principles can reduce private car use, ease congestion, and improve environmental conditions. Ensuring access to transport for all resi- dents, regardless of income, will make cities fairer and more inclusive. The use of green transport modes, such as electric buses and trams, will reduce carbon emis- sions and improve urban air quality.
The principles of Unconditional Transport Accessibility demand a compre- hensive approach to urban infrastructure planning for more rational and socially equitable resource use. This is what makes expanding municipal authority over transport infrastructure such an attractive and promising direction.
Преамбула. Урбанизация – это слово могло бы войти в список важнейших слов XX века. Стремительный рост численности городского населения в странах БРИКС с начала XX века до наших дней отражает глобальные изменения в экономике, социальной структуре и демографии. Каждая из стран прошла длинный и специфичный путь урбанизации, которая стала одновременно причиной и следствием для глубоких трансформаций в обществе. Так в начале ХХ века доля городского населения в странах варьировалась от 5% для Китая до 18% в ЮАР. Давайте оставим за скобками исторические предпосылки и политические процессы и зафиксируем исключительно точку входа и текущие показатели для каждого члена группы.
В Китае активная урбанизация началась в 1950-ые годы и к 2022 г. в городах проживает более 60% населения, что составляет более 900 млн. человек. По данным исследования, выполненного Всемирным банком, пик урбанизации уже пройден, и в дальнейшем урбанизация будет сосредоточена вокруг крупных мегаполисов и новых городских кластеров, таких как дельта реки Янцзы и Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй [1].
В современной Индии в городах проживает более 35% населения, то есть порядка 500 млн. человек. Плотность населения в городах Индии превышает среднемировые показатели прежде всего за счет Дели и Мумбаи. Ожидается, что в дальнейшем урбанизация будет продолжаться, а демографический сдвиг и роста ВВП сконцентрируют большее количество населения вокруг ключевых городских агломераций Мумбаи, Дели и Багалора [1].
В ЮАР в городах проживает порядка 40 млн. человек, что превышает 70% населения. Города ЮАР имеют меньшую плотность населения по сравнению с мегаполисами других стран БРИКС, такими как Индия и Китай. Для мегаполисов ЮАР показатель плотности населения варьируется от 1 310 до 3 040 чел./км2. Это объясняется большими размерами городов и наличием значительных пригородных зон Йоханнесбурга, Кейптауна и Дурбана. Вероятнее всего, население этих агломераций будет расти за счет внутренней миграции [1].
В Бразилии самый высокий уровень урбанизации среди стран-членов БРИКС- более 86% населения, то есть около 180 млн. человек, проживают в городах. Ожидается, что темпы урбанизации стабилизируются, и к 2040 году доля городского населения составит около 90%. Основные городские агломерации, такие как Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро, останутся ключевыми центрами, поэтому в настоящее время правительство разрабатывает целевые программы для улучшения качества городской среды [1].
В России индустриализация и соответственно урбанизация начались еще в 1920-ые, к 2022 г. 75% россиян (порядка 110 млн.) проживает в городах. Почти 70% российских городов имеют численность населения менее 100 000 человек, будущее трети этих городов туманно и во многом зависит от градообразующих предприятий и инвестиций государства в социальную сферу поэтому в перспективе до 2040 г. численность жителей крупнейших городов вырастет за счет внутренней миграции из малых городов и трудовых мигрантов [2].
Таким образом, урбанизация останется ключевым фактором развития стран БРИКС в ближайшие десятилетия, создавая как новые возможности, так и вызовы для правительств и обществ. Страны БРИКС сталкиваются с рядом общих и специфических проблем, связанных с урбанизацией. Назовем основные из них: перенаселение и жилищные проблемы, включая резкий рост стоимости жилья и снижения его доступности для населения, недостаточность городской инфраструктуры, которая модернизируется медленнее, чем растет фактическое количество потребителей, экологические проблемы, вызванные ростом потребления и отходов, специфические сложности в управлении городским развитием, и как общее следствие - усугубление социального разрыва между слоями населения. Концепция безусловной транспортной доступности является важным инструментом для решения проблем урбанизации. Она помогает создавать города, которые обеспечивают равные возможности для всех жителей, снижают экологическое воздействие и улучшают качество жизни.
Гипотеза. Принцип безусловной транспортной доступности (далее - БТД) был разработан и сформулирован в рамках концепции "Транспортная доступность" (Transport Accessibility) и "Безусловная транспортная доступность" (Unconditional Transport Accessibility) [5]. Эта концепция получила широкое распространение в исследованиях и практиках планирования городской мобильности, особенно в связи с разработкой концепций "устойчивого транспорта" и "умных городов". Одним из первых исследователей, внёсших вклад в развитие этой идеи, был американский учёный Дэвид Банистер (David Banister). Концепция не пользуется популярностью в отечественной историографии, поэтому предлагаю ознакомиться далее с ее ключевыми тезисами.
Банистер вместе с коллегами исследовал, как городская структура и транспортное планирование влияют на доступность различных социальных благ, таких как работа, образовательные учреждения, медицинские услуги и досуг. Основная идея заключалась в том, что транспортная система должна обеспечивать доступ ко всем необходимым объектам и услугам для всех категорий граждан, независимо от их местоположения, дохода или физических возможностей.
Дальнейшее развитие и применение принципов БТД нашли отражение в работах других ученых и специалистов в области городского планирования. Их исследования показали, что доступность транспортных систем играет ключевую роль в обеспечении социальной справедливости и устойчивости городов.
Принцип безусловной транспортной доступности (БТД) подразумевает, что каждый житель города должен иметь возможность беспрепятственно добираться до необходимых ему объектов и услуг независимо от своего местоположения в городе. Этот принцип направлен на обеспечение равных возможностей для всех категорий граждан, включая пожилых людей, инвалидов, детей и молодежь.
Основными элементами принципа безусловной транспортной доступности называют:
1) Доступность общественного транспорта: общественный транспорт должен быть доступен каждому жителю города, обеспечивая регулярное и удобное сообщение между всеми районами
2) Комфорт и безопасность пешеходных зон: создание комфортных и безопасных условий для пеших прогулок, включая благоустройство тротуаров, установку освещения и ограждений;
3) Интерактивные карты и навигация, позволяющие легко ориентироваться в городе и спланировать маршрут.
4) Экологичность: использование экологически чистых видов транспорта (электробусы, трамваи, средства индивидуальной мобильности) должно поощряться для минимизации негативного воздействия на окружающую среду.
В некоторых источниках дополнительно появляется развитие велосипедной инфраструктуры, включая выделение специальных дорожек и стоянок для велосипедов.
Итак, теоретический принцип безусловной транспортной доступности встречает реальность, в которой транспортная система городской агломерации имеет существенные ресурсные ограничения:
1) финансовые: высокие затраты на эксплуатацию и модернизацию дорог, транспортных развязок, общественного транспорта;
2) пространственные: сложная топография, существующая и перспективная застройка, нехватка физического пространства для строительства или расширения дорог, мостов, узлов, паркингов и прочих объектов;
3) технические ограничения устаревшей инфраструктуры и проблемы совместимости с современными объектами (актуально для трамвайных и троллейбусных сетей), сложности интеграции современных технологий ;
4) политические и административные проблемы могут также снижать доступность транспорта, особенно если речь идет о движении между муниципалитетами в одной агломерации, выделении субсидий перевозчикам или муниципалитетам и регионам для строительства дорожных объектов или модернизации общественного транспорта;
5) социальная нагрузка в виде объектов социальной инфраструктуры, доступность к которым необходимо обеспечивать, льготных категорий пассажиров общественного транспорта, создание безбарьерной и безопасной среды, характер культуры пользования общественным транспортом, вопрос о стоимости проезда;
6) экологическая нагрузка на уровень загрязненности воздуха и шума в городе (вероятно, наименее влиятельный фактор).
Большинство факторов, ограничивающих принцип безусловной транспортной доступности, находятся в прямой зависимости от ответа на концептуальный вопрос: общественный транспорт - это бизнес с утяжелителем в виде социальной нагрузки или предмет ответственности муниципалитета?
В странах БРИКС используются смешанные модели, который в общем виде можно описать следующими чертами: муниципалитет сохраняет регуляторную функцию, муниципалитет/государственные компании в Китае/ государственные корпорации в Индии несут ответственность за строительство и эксплуатацию инфраструктуры, метро, легкорельсовый и рельсовый транспорт находится в государственном ведении, автобусные перевозки - вариативно в государственном или частном секторе. В некоторых случаях государственные и частные компании сотрудничают в рамках государственно-частных партнерств для реализации крупных инфраструктурных проектов, таких как строительство новых линий метро или модернизация автобусных парков.
Общественный транспорт действительно может рассматриваться как бизнес, особенно в тех случаях, когда перевозчики стремятся максимизировать прибыль. Компании, предоставляющие транспортные услуги, заинтересованы в повышении рентабельности, улучшении сервиса и привлечении клиентов. Однако общественный транспорт несет значительную социальную функцию. Он обеспечивает доступ к работе, учебным заведениям, медицинским учреждениям и другим жизненно важным объектам для всех категорий граждан, включая тех, кто не может позволить себе личное авто. Поэтому прибыльность перевозок зачастую ограничивается необходимостью обслуживания мало доходных направлений, предоставления льготных тарифов и других мер социальной поддержки.
Так муниципалитеты рассматривают общественный транспорт как одну из ключевых составляющих городской инфраструктуры, обеспечивающую доступ к основным социальным услугам. Регулирование тарифов, расписание маршрутов, интеграция различных видов транспорта — все это входит в компетенцию местных органов власти. Поскольку не все маршруты общественного транспорта коммерчески успешны, муниципалитеты часто субсидируют его работу, инвестируя средства в обновление парка, строительство инфраструктуры и покрытие убытков.
Однако налицо классическая национализация убытков и приватизация прибыли: инфраструктуру (дороги, транспортные развязки, остановочные комплексы, информационные системы) обслуживает и несет соответствующие расходы муниципалитет, часть общественного транспорта находится в ведении муниципалитета (муниципальные унитарные предприятия городского транспорта) и включают метрополитен, трамвайно-троллейбусные парки и парки для обслуживания отдельных автобусных маршрутов, а прибыль снимают коммерческие организации. При этом муниципальные транспортные предприятия ежегодно отчитываются об убытках (например, в Екатеринбурге [3] и Москве [4]), а за коммерческие маршруты идет конкурентная, иногда по сообщениям СМИ криминализированная, борьба.
Прибыльность коммерческих маршрутов достигается разными методами, которые часто противоречат не только принципам безусловной транспортной доступности, но и нормам в области обеспечения безопасности дорожного движения, оказания безопасных услуг населению и учета поступающих платежей: состав и состояние технопарка и водителей, обслуживающих маршруты, увеличение интервалов движения во время со сниженным пассажиропотоком, нарушение правил перевозки пассажиров и тд.
Почему же муниципалитет не расширит полномочия регулятора или поле охвата в секторе общественного транспорта? Подобное решение позволяет в долгосрочной перспективе эффективно работать со всеми видами ресурсных ограничений для реализации принципов безусловной транспортной доступности, названных выше:
1) финансовые: высокие затраты на эксплуатацию и модернизацию дорог, транспортных развязок, общественного транспорта сохраняются, но теперь балансируются прибылью от коммерчески востребованных маршрутов;
2) пространственные ограничения: практика решения пространственных ограничений путем изъятия земельных участков под строительство дорог может быть значительно расширена при наличии у муниципалитетов экономического стимула или партнера-застройщика, решающего проблему транспортной доступности;
3) технические ограничения проще решать в процессе унификации и в рамках среднесрочного планирования муниципалитета, чем среди нескольких частных перевозчиков;
4) политический и административный ресурс начинает обслуживать одну проблему в рамках заданных принципов, централизация упрощает обращение к федеральным властям за субсидией на развитие дорожных сетей или общественного транспорта;
5) город получает возможность гибкого регулирования социальной нагрузки, в том числе путем планирования комплексного развития территории, привлечения инвесторов из числа застройщиков для реализации транспортных проектов, через распределение территорий для организаций и населения, гибкое субсидирование проезда для определенных категорий жителей (в том числе, например, молодых специалистов-муниципальных служащих);
6) экологическая нагрузка может быть существенно снижена за счет приоритетного развития электротранспорта сокращения выбросов углекислого газа и снижения расходов на утилизацию автомобильного общественного и частного транспорта и его расходных материалов;
Таким образом, реализация принципа безусловной транспортной доступности требует комплексного подхода и участия всех заинтересованных сторон: властей, бизнес-сообщества, общественных организаций и самих горожан. Одним из способов достижения декларируемых положений принципа безусловной транспортной доступности может стать передача транспорта в муниципальное ведение либо создание системы, предусматривающей усиление муниципального контроля за общественным транспортом.
Экономические и социальные эффекты. Оценивая социальные эффекты, важно учитывать культурные особенности конкретного общества. Так, например, ожидания жителей России, Индии, Китая и Бразилии не укладываются в условный американский подход к транспортной доступности в силу культурных и исторических особенностей. То, что пригодно для атомизированных нуклеарных домохозяйств американцев в бесконечных пригородах, не удовлетворяет ожидания и потребности ментальных "выпускников" с одной стороны социально ориентированных и даже патерналистских государств, а с другой - носителей традиционного культурного кода в качестве 3-4 поколения горожан (с учетом темпов урбанизации в среднем по странам БРИКС).
Транспортная система городских агломераций может перейти из категорий, получающих скупую оценку экономической эффективности по прибыльности (убыточности), в категорию расходов на экономическое обеспечение дальнейшего развития агломераций.
Общие выводы, ожидаемые результат.
Транспортная доступность в мегаполисах стран БРИКС сталкивается с общими проблемами, такими как перегруженность дорог, нехватка общественного транспорта и экологические последствия. Однако каждое государство разрабатывает собственные стратегии для решения этих вопросов, включая расширение транспортных сетей, внедрение цифровых технологий, продвижение экологически чистых видов транспорта.
Концепция безусловной транспортной доступности напрямую касается решения многих проблем урбанизации стран БРИКС. Развитая сеть общественного транспорта, соответствующая принципам БТД, поможет уменьшить количество личных автомобилей на улицах, снизив пробки и улучшив экологическую ситуацию. Обеспечение доступности транспорта для всех жителей, независимо от их материального положения, сделает город более справедливым и инклюзивным местом. Использование экологически чистых видов транспорта, таких как электробусы и трамваи, сократит выбросы углекислого газа и улучшит качество воздуха в городах.
Принципы безусловной транспортной доступности требуют комплексного подхода к планированию городской инфраструктуры для более рационального и социально справедливого использованию ресурсов. Именно это делает расширение полномочий муниципалитетов в отношении управления транспортной инфраструктурой таким привлекательным и перспективным.
Читать весь текст
Социальные сети Instagram и Facebook запрещены в РФ. Решением суда от 21.03.2022 компания Meta признана экстремистской организацией на территории Российской Федерации.